當(dāng)下車市正明里暗里上演的價(jià)格戰(zhàn)，饒是特斯拉，恐怕也難以“叫?！?。

【資料圖】

圖片來源：特斯拉

5月伊始，特斯拉一反此前降價(jià)路數(shù)，突然官宣兩次漲價(jià)，先是Model 3和Model Y的起售價(jià)均上漲2000元，后是全新Model S及全新Model X全系車型上調(diào)售價(jià)19000元。不過，車市價(jià)格戰(zhàn)并沒有就此“熄火”。

多地刺激車市的政策仍在持續(xù)，也陸續(xù)有車企公布新的降價(jià)信息，近期就有五菱宏光MINI自稱“打響新能源下鄉(xiāng)第一槍”，至高直降1.3萬元，哪吒汽車官宣推出5周年回饋活動，哪吒V限1萬臺，最高優(yōu)惠1萬元。

更值得關(guān)注的是，除降低在售車型價(jià)格之外，不少車企在新車價(jià)格上卷了起來。今年以來，很多上市新車的價(jià)格超預(yù)期地低，不斷刷新價(jià)格“下限”。

今年2月，比亞迪(002594)首次將DM-i車型價(jià)格下探至10萬元，推出了10萬級“油電同價(jià)”的秦PLUS DM-i 2023冠軍版。4月，海洋網(wǎng)迎來市場下探入門級的全新小型電動車海鷗，預(yù)售價(jià)格僅為7.88萬元-9.58萬元。5月，比亞迪漢DM-i冠軍版上市，起售價(jià)僅18.98萬元，將入門價(jià)格殺到20萬以內(nèi)。

漢DM-i冠軍版；圖片來源：比亞迪

比亞迪之外，曾放言“不做20萬元以下產(chǎn)品”的極氪汽車，推出了起售價(jià)僅18.98萬的極氪X，卷進(jìn)“20萬元級市場”；哈弗梟龍系列近期正式上市，其中起售價(jià)僅15.98萬元的梟龍MAX全系標(biāo)配電四驅(qū)，以四驅(qū)平替兩驅(qū)。

不只是自主品牌，合資品牌中，別克E5于4月正式上市，作為一款中大型純電SUV，定價(jià)僅20萬元起。東風(fēng)日產(chǎn)超混電驅(qū)奇駿日前上市，新車共推出兩款車型，官方指導(dǎo)價(jià)為18.99萬和19.99萬元，稱之實(shí)現(xiàn)了“混動和燃油同價(jià)，四驅(qū)和兩驅(qū)同價(jià)”。

儼然，車市價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)演變到新車定價(jià)上，且有愈演愈烈之勢。

更慘烈的價(jià)格戰(zhàn)，還在后面

特斯拉漲價(jià)，但很大概率不會一直漲。

自年初以來，特斯拉多次調(diào)整價(jià)格，先是大幅降價(jià)，然后偶爾又反彈。但即便如此，也改變不了長期的降價(jià)趨勢。

一方面，從當(dāng)前的盈利情況來看，特斯拉仍有降價(jià)空間。

今年第一季度，特斯拉的毛利率為19.3%，雖然低于預(yù)期，但仍好于諸多國內(nèi)外汽車品牌，在中國表現(xiàn)最好的比亞迪也僅為17.8%。因此，即便特斯拉的利潤指標(biāo)在今年第一季度有所下滑，但其在行業(yè)內(nèi)的利潤空間依然十分驚人，這也讓特斯拉更有“定價(jià)自由”。

另一方面，特斯拉仍在持續(xù)降低成本。馬斯克曾表示，如果成本足夠低，需求便不是問題所在，因?yàn)閷τ诮^大多數(shù)人來說，價(jià)格是限制銷量的重要性因素。

在今年的特斯拉投資者大會上，特斯拉透露，到2022年，Model 3每輛車的成本已經(jīng)降低30%，但“下一代汽車平臺”有望再降低50%的成本，這意味著下一代平臺汽車的總擁有成本也將低于其目前的所有車型。

在近期的股東大會上，馬斯克透露，除Cybertruck外，基于特斯拉純電第三代平臺打造的兩款新車型，未來也將會是特斯拉銷量的絕對主力。根據(jù)現(xiàn)場放出的渲染圖，第一款新車似乎就是早前便已在業(yè)界掀起波瀾的Model Q。

圖片來源：特斯拉直播截圖

據(jù)傳，Model Q售價(jià)或在15萬到20萬之間浮動，也有稱售價(jià)低至13萬元。如果真如此，先于該車型到來的，可能是特斯拉現(xiàn)有產(chǎn)品的“優(yōu)化”，要么增配，要么降價(jià)，而在該車型到來之后，車市價(jià)格戰(zhàn)恐怕也只會更為激烈。

如果說特斯拉是車市價(jià)格戰(zhàn)的“發(fā)起者”，比亞迪則以自己的方式加速了這一過程。

據(jù)悉，近期上市的漢DM-i冠軍版，是今年以來比亞迪推出的第六個冠軍版車型。而每一個冠軍版車型的售價(jià)，相較此前在售車型入門指導(dǎo)價(jià)均有下降。其中，5月上市的海豹冠軍版，指導(dǎo)價(jià)甚至整體下降了2.3-4萬元，漢DM-i冠軍版對比此前2022款漢DM-i的入門指導(dǎo)價(jià)也便宜了2.8萬元。

不僅如此，比亞迪還在繼續(xù)以“冠軍版”之名，行“降價(jià)”之實(shí)。消息顯示，接下來宋PRO、宋PLUS也將推出冠軍版。“他們似乎是要所有車型都推冠軍版，這等于是全系官降了?！庇袠I(yè)內(nèi)人士如此感慨道。

如此形勢之下，其他車企自然也不會停，或者不敢停。

據(jù)蓋世汽車研究院不完全統(tǒng)計(jì)，2022年中國乘用車市場上，共有車企84家，在售品牌124個，在售的車型 817款，具體款型近2000多種，整體規(guī)劃產(chǎn)能5,214萬臺，平均的產(chǎn)能利用率是45.7%，所以行業(yè)整體過剩，導(dǎo)致終端市場競爭的加劇是必然趨勢。疊加有效需求不足，車企自然就會卷價(jià)格，或者說卷性價(jià)比。

前面提到，梟龍MAX靠著全新智能四驅(qū)電混技術(shù)Hi4殺進(jìn)16萬。按照規(guī)劃，哈弗龍序列后續(xù)陸續(xù)推出的車型，都會搭載全新Hi4。不僅如此，據(jù)長城汽車(601633)首席增長官李瑞峰近期透露，Hi4 技術(shù)將在未來幾年內(nèi)全面升級，到2024年底，長城汽車的所有車型將標(biāo)配Hi4技術(shù)。

自主品牌在新車價(jià)格上瘋狂“較勁”，更多合資品牌或許也要硬著頭皮加入“戰(zhàn)斗”，東風(fēng)日產(chǎn)奇駿“低價(jià)”上市，凡爾賽C5X加“1元”全系升級，應(yīng)該還只是剛剛開始。

圖片來源：東風(fēng)日產(chǎn)

“花式”降本增效，風(fēng)潮已來

價(jià)格戰(zhàn)背后，是降本戰(zhàn)。而說到降本，似乎很難避開特斯拉。

特斯拉十分注重技術(shù)降本。在今年的特斯拉投資者大會上，其所展示的七種降本方式中，占據(jù)核心的就是技術(shù)降本，例如通過電池技術(shù)迭代（升級到4680及CTC底盤），特斯拉單車已節(jié)省約1-2萬元，通過一體化壓鑄，單車已節(jié)省2000-5000元。

正如前文所說，到2022年，Model 3每輛車的成本已經(jīng)降低30%，而“下一代汽車平臺”有望再降低50%的成本。

圖片來源：特斯拉

具體實(shí)現(xiàn)途徑上，特斯拉提到，將為下一代汽車重新設(shè)計(jì)控制器，徹底消滅所有的交叉線束，以降低電子設(shè)備的復(fù)雜性和成本。近日馬斯克進(jìn)一步透露，下一代平臺新車使用的控制器100%是特斯拉自研，而此前的Model Y只有61%，Cybertruck也就85%，同時新車控制器將全部基于48V系統(tǒng)，由此帶來更低的電流，并實(shí)現(xiàn)線材的節(jié)約。

除此之外，下一代平臺將使用不需要稀土材料的永磁電機(jī)，驅(qū)動單元的成本也將降低1000美元；下一代汽車的組裝上，特斯拉將允許由更多人同時組裝，使組裝成本降低50%。

在降本增效這件事上，福特正向特斯拉看齊。今年2月消息，為了提高第二代電動汽車的盈利能力，福特首席執(zhí)行官吉姆·法利表示，福特計(jì)劃采用車身底部一體化，以減少零件數(shù)量并簡化制造，學(xué)習(xí)特斯拉。

福特方面表示，通過引入更高效的電池和減少電池組尺寸，同時轉(zhuǎn)向更符合空氣動力學(xué)的車輛設(shè)計(jì)，可以節(jié)省“數(shù)千美元的電池成本”。

日產(chǎn)有著自己的降本思路。今年3月消息，日產(chǎn)公布其開發(fā)電動動力系統(tǒng)新方法“X-in-1”。據(jù)悉，基于X-in-1方法開發(fā)的電動動力系統(tǒng)具備的好處之一是，共享和模塊化核心部件提高了生產(chǎn)效率，并將動力系統(tǒng)成本較2019年降低了約30%。日產(chǎn)透露，其目標(biāo)是在2026年左右實(shí)現(xiàn)e-POWER汽車與內(nèi)燃機(jī)汽車的成本平價(jià)。

圖片來源：日產(chǎn)

技術(shù)創(chuàng)新往往要通過規(guī)?；畲蟪潭劝l(fā)揮降本效果。以一體化壓鑄為例，雖然初期投入比較大，但是大幅減少了零部件數(shù)量，簡化了生產(chǎn)工藝，在規(guī)模化生產(chǎn)情況下，成本可顯著下降。

特斯拉較高的毛利率之下，規(guī)模效應(yīng)就大有功勞。有業(yè)內(nèi)人士表示，雖然特斯拉只有少數(shù)幾款車型，但其高產(chǎn)量意味著無與倫比的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

今年1月報(bào)道顯示，在特斯拉2022年第四季度財(cái)報(bào)電話會議上，馬斯克和其他高管概述了重塑特斯拉成本基礎(chǔ)的計(jì)劃。特斯拉的高管們表示，該計(jì)劃包括擴(kuò)大特斯拉在柏林和得克薩斯州奧斯汀新工廠的產(chǎn)量，并提高公司內(nèi)部的電池產(chǎn)量，因?yàn)閿U(kuò)大量產(chǎn)規(guī)模可以節(jié)約成本。

比亞迪亦如是，相比其他車企，比亞迪全產(chǎn)業(yè)鏈布局，三電自研自產(chǎn)，有垂直整合的成本優(yōu)勢。“比亞迪會通過規(guī)?；⒏叨却怪币惑w化等方式，挖掘一切可能的成本空間?！蓖鮽鞲Ｔ硎荆緦⒃谝?guī)?；^程中逐步降低成本，通過規(guī)?；男б鎭硖嵘麧櫩臻g。

不過，技術(shù)創(chuàng)新通常需要時間來生效，想要以規(guī)模效應(yīng)攤低成本，也并不容易。相對而言，裁員顯然是個快辦法。

自稱成本較競爭對手高出70億美元的福特，除了改進(jìn)流程和產(chǎn)品，也在以裁員的方式降本。今年2月，福特宣布，為削減成本并在電動車市保持競爭力，未來3年將在歐洲地區(qū)裁員3800人。近日又有傳言稱，福特中國也開始裁員。

福特之外，沃爾沃汽車首席執(zhí)行官Jim Rowan今年5月在一份聲明中表示，雖然集團(tuán)的效率提升舉措已經(jīng)開始顯示出效果，但還需要進(jìn)一步采取措施，包括在瑞典削減1300個辦公室崗位，以進(jìn)一步削減成本。

當(dāng)然，一個更為常規(guī)的降本操作是，向供應(yīng)鏈企業(yè)壓價(jià)。盡管特斯拉的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，技術(shù)創(chuàng)新、規(guī)模化之于降本的重要性，但對于大多數(shù)企業(yè)來說，向供應(yīng)鏈企業(yè)壓價(jià)的方式似乎更加行之有效。事實(shí)上，即便是特斯拉，也沒少在供應(yīng)鏈上“動刀子”。

車市愈演愈烈的價(jià)格戰(zhàn)之下，供應(yīng)鏈企業(yè)正在承受怎樣的壓力？又有哪些“降本增效”利器？蓋世汽車正在持續(xù)關(guān)注，下一篇，我們細(xì)說！

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