在中國市場上，日系車以“肉眼可見”的速度跌落，無論是銷量還是市占率。

本田在華銷量自2021年以來連續(xù)兩年下滑，去年降幅高達12.1%，今年1至5月又同比下滑22.5%；日產(chǎn)在華銷量更是連跌4年，去年下滑幅度超20%，今年1至5月接著下滑超23%；一向穩(wěn)健的豐田，去年在中國的銷量10多年來首次下跌，今年以來下滑速度明顯加快，豐田及旗下豪華品牌雷克薩斯第一季度在華銷量下降14.5%。

▲東風(fēng)日產(chǎn)近一年銷量趨勢

(資料圖)

“日系三強”的表現(xiàn)已然如此，其余在華日系品牌更是慘淡：馬自達5月份只賣出不到7000輛，三菱從3月份開始已暫停在中國的新車生產(chǎn)，鈴木早在2018年就退出中國市場。

相比德系、美系品牌，日系近幾年市場份額下跌幅度更大。自2020年以來，德系下降約3.9個百分點，美系下降1個百分點，而日系下降了6.7個百分點。

▲2020年以來國別品牌市場份額變化（圖據(jù)乘聯(lián)會）

毫無疑問，合資品牌的市場份額被中國品牌迅速切分。

從2020年以來，自主品牌市占率從35.7%一路上升到今年5月份的50%，上升幅度超過14個百分點。

具體來看，自主品牌靠新能源汽車強勢擠壓了合資車空間。

5月份中國售出的新車中，有三分之一是新能源汽車（含純電、插電式混合動力汽車）。自主品牌新能源汽車的滲透率達到50%，而主流合資品牌的滲透率僅在4%左右。

▲5月份新車銷量榜前十中有6款新能源車

而日系的衰落，最直接的原因就是：市場需求被自主品牌新能源車型快速替代。

日系車稱雄全球，一靠經(jīng)濟實用，二靠可靠耐用。

日系三強的主力市場，是20萬元以下的大眾化市場，這一層級的用戶對汽車的經(jīng)濟實用性關(guān)注度較高。隨著新能源汽車在中國快速普及，日系車的這一傳統(tǒng)優(yōu)勢正在喪失。

20萬元以下價位中，自主品牌有大量電動、插混車型入局；尤其是10萬到20萬元這一日系車主力市場，自主品牌不斷投放新的插混車型，相對于日系品牌主打的燃油和混動技術(shù)，自主插混車型在動力、使用成本、駕乘體驗、配置等方面有明顯優(yōu)勢，直接分流大量用戶。

日系車可靠耐用、保值率高的優(yōu)勢，也受到用戶觀念變化的沖擊。

新能源汽車的電子化、智能化程度高，技術(shù)更新和產(chǎn)品迭代速度加快，傳統(tǒng)燃油車時代形成的“汽車是大件耐用消費品”觀念也受到挑戰(zhàn)。年輕用戶換車周期縮短，對于汽車耐用性、保值率的關(guān)注度下降，這也削弱了部分消費者購買日系車的興趣。（當然，車還是“大件”并且應(yīng)該“耐用”，變的只是人心，此事單聊）

▲中國消費者對于新能源汽車的接受度迅速提升

日系車的整體衰落，和日本汽車廠商在電動化轉(zhuǎn)型方面的猶豫不決有關(guān)。日系三強都有優(yōu)秀的混動技術(shù)，在電動技術(shù)方面也有著不錯的技術(shù)儲備，但卻遲遲沒有推出有競爭力的純電和插混車型。

豐田除了借用比亞迪相關(guān)技術(shù)的電動車bZ3月銷達到2000多輛外，其余無論是電動車bZ4X，還是榮放、威蘭達、卡羅拉、雷凌等車型的插混版本，銷量基本可以忽略不計。

▲豐田e-TNGA平臺首款純電車bZ4X在中國市場遇冷

本田在中國推出的純電車型e:NP1月銷僅幾百輛，插混版的CR-V、皓影銷量聊勝于無，剛剛上市的新一代插混版雅閣被寄予厚望，但銷量能否有起色尚待觀察。

日產(chǎn)除了月售300來輛的電動車艾睿雅外，在中國市場再無新能源車。

▲豐田的“耐用性”還能留住多少用戶？

“經(jīng)濟實用”防線已經(jīng)失守，“可靠耐用”防線也有瓦解之虞，日系車還能靠什么來止住在中國市場的衰落勢頭？

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